Von Hall bis Passau und weiter – Auf der „nassen Strass“ herrschte Hochbetrieb

Blütezeit der Innschifffahrt setzte Mitte des 15. Jahrhunderts ein – Eisenbahn läutete Ende ein

von Marisa Pilger

Neubeuern/ Nußdorf – Es herrschte Hochbetrieb auf dem Inn; seinerzeit, als der Gebirgsfluss noch ein ungezähmter, reißender Strom war, und sich dort trotzdem Jahr für Jahr einige hundert Schiffe auf eine Reise voller Gefahren und Unwägbarkeiten machten. Ein Vergleich mit dem Betrieb auf der Autobahn, die den Flusslauf heute streckenweise begleitet, liegt nahe. Denn schon vor einigen hundert Jahren bot sich das Inntal als Verkehrsader nicht nur für den regionalen sondern auch für den länderübergreifenden Handel an – wirtschaftliche Blüte der Anrainergemeinden und Kulturaustausch inklusive.

Diese Plätte, gebaut von Michael Schmidl aus Neubeuern, dem letzten am bayerischen Inn tätigen Schopper und Schiffbaumeister, wurde bis 1967 als Fähre bei Kiefersfelden eingesetzt. Nach dem Tod des letzten Überführers wurde das Schiff der Neubeurer Bruderschaft gestiftet. Überfuhren wie in Kiefersfelden, bei Windshausen, Nußdorf und Neubeuern waren die einzige Möglichkeit, den reißenden Fluss abseits der wenigen Brücken zu queren.

Niemand kann sagen, wann sich ein Mensch zum ersten Mal auf einem Baumstamm in den Inn gewagt hat.“, konstatieren die Verfasser des Buches „Innschifffahrt“, das die Neubeurer Schiffleutbruderschaft im Jahr 2004 herausgegeben hat. Doch, heißt es dort weiter, lassen Fundstücke vermuten, dass die Anfänge des Gütertransports auf dem Wasser bis in die Jungsteinzeit zurückreichen. Die Blütezeit des Verkehrs auf der „nassen Strass“ zwischen Hall in Tirol und Passau (von dort ging’s meist weiter auf der Donau Richtung Wien und Budapest) aber setzte Mitte des 15. Jahrhunderts ein. Vor allem wurden – als Fortsetzung der Brennerstraße – Waren aus Nord- und Südtirol sowie aus Italien flussabwärts verschifft; es entstand die Handelsachse Venedig, Italien, Tirol, Bayern, Österreich, Ungarn.

Gut ein Viertel der Bevölkerung im Inntal lebte im 16. Jahrhundert von der Schifffahrt. Und zu Beginn des 18. Jahrhunderts passierten jährlich zwischen 350 und 400 Schiffe Neubeuern. Gewürze aus dem Orient wie Pfeffer, Muskat und Safran, aber auch Öle, Perlen, Seide, Stahlwaren, Glas, Schmuck und Wein wurden per Fuhrwerk über den Brenner gekarrt. In Hall, hinter dem Holzrechen, wo das Triftholz für die dortige Saline aufgefangen wurde, begann dann die Reise auf dem Wasserweg, der bald auch fürs Militär eine wichtige Rolle spielen sollte: Allein im Jahr 1532 wurden an die 20.000 italienische Soldaten auf 45 Schiffen nach Wien verlegt, um dort den Türken die Stirn zu bieten.

Aus den Inntalgemeinden wurden vor allem Schleif- und Mühlsteine (Neubeuern), Fässer mit Kalk und Zement ( Nußdorf und Flintsbach) und Nagelfluh aus der Biber in Brannenburg flussabwärts verschifft. Mit bis zu 2000 Zentnern (100 Tonnen) konnten die einfachen Plätten, Holzboote mit geringem Tiefgang, beladen werden. So wurden in so manchem Stadtpalais in Wien und Budapest damals Steine und Zement aus der Rosenheimer und Tiroler Region verbaut, und in den Stuckdecken barocker Kirchen Gips aus den Nußdorfer Brennöfen. Zu den bekanntesten Schiffsmeistern zählten in Nußdorf wohl Wolfgang Dettendorfer, Simon Untergruber, Georg Regauer sowie Johann Dettendorfer, ein Vorfahre des jetzigen Schiffleut-Vorstands, und in Neubeuern die Hupfaufs, Niedermeier, Scheicher, Johann Auer und Sebastian Pallauf. Am Ende der Naufahrten (flussabwärts) landeten die Boote (bis zu 30 Meter lang und sieben Meter breit), die nach Wien etwa zehn Tage unterwegs waren, meist beim Plättenschinder, wo sie zu Bau- oder Brennholz zerlegt wurden.

Die Zunftstangen der Bruderschaften mit stilisierten Nachbildungen von Innschiffen - hier eine der Nußdorfer Stangen in der Kirche St. Leonhard - werden bei Prozessionen und feierlichen Gottesdiensten mitgeführt.

Die Zunftstangen der Bruderschaften mit stilisierten Nachbildungen von Innschiffen – hier eine der Nußdorfer Stangen in der Kirche St. Leonhard – werden bei Prozessionen und feierlichen Gottesdiensten mitgeführt.

Ungleich kräfteraubender, für die Schiffsmeister mit einem bis zu 25-fachen Gewinn aber umso einträglicher, war die Gegenfuhr mit großen Schiffszügen: Drei bis vier Frachtschiffe mit insgesamt 300 bis 400 Tonnen Tragkraft wurden, mit Seilen verbunden, im Pferdezug gegen den Strom geschleppt. Getreide, Schlachtvieh und Wein aus Ungarn gelangten auf diese Weise bis nach Tirol, wo tausende Bergarbeiter Silber und Kupfer förderten. Sechs bis acht Wochen lang mussten sich Schiffleut, Reiter und Rösser plagen, bis sie den Weg von Wien nach Neubeuern bewältigt hatten. Für den Transport der gleichen Ladung auf dem Landweg wären unterdessen hunderte von Pferdefuhrwerken erforderlich gewesen; von fehlenden Straßen und dem Faktor Zeit ganz zu schweigen.

Dem Schiffszug voran ritt der Stangenreiter; er suchte die günstigste Fahrrinne für den Schiffszug. Ihm folgte der „Motor“, der Rosszug mit 20 bis 22 „Wasserrossen“, und dahinter zweigte vom Hauptseil der „Aufstricker“ ab. Seine zehn bis zwölf Pferde mussten das Hauptseil durch Zug in oft unwegsamen Gelände über Wasser oder Gestein halten, damit es nicht schleifen konnte und beschädigt wurde.

Die Hohenau bildete das Hauptschiff im Verbund, dem in der Regel außerdem ein Nebenbei und ein Schwemmer angehörten. Der gesamte Tross erstreckte sich auf eine Länge von rund 400 Metern und konnte bis zu 20 Kilometer am Tag zurücklegen.

Übernachtet wurde meist in den Auwäldern. Neben der Knochenarbeit auf dem Fluss verlangten dabei Regen, Kälte und Nebel Mensch wie Tier ein übriges ab. Doch die Verpflegung war kräftig, reichlich und frei; gekocht wurde auf dem Kuchlschiff: Brot, Bier, Suppe mit Knödeln und an die 400 Gramm Fleisch sowohl mittags als auch abends standen auf dem Speiseplan. Ebenso konnte sich die Entlohnung sehen lassen. In den Wirtshäusern waren die Schiffleut gern gesehene Gäste, saß bei ihnen doch das Geld oft recht locker.

Das wirtschaftliche Risiko der Transportunternehmungen trug der Schiffsmeister als der Besitzer des Schiffszuges meist allein. Auf seine Rechnung gingen Schiff und Seilwerk, die Kosten für Waren, Löhne, Verpflegung und Mauten – und der Gewinn. Hatte der Schiffsmeister Glück, wurde er steinreich; hatte er jedoch Pech, ging nicht nur der Schiffszug „baden“. Als Schiffleute verdingten sich unter anderem Bauern aus dem Gebiet um Neubeuern, Nußdorf und dem Samerberg, welche auch die Zugpferde stellten. Aber auch Knechte und Taglöhner waren mit von der Partie.

Vor 20 Jahren wurde dieser Gedenkstein an der Innlände in Neubeuern aufgestellt.

Vor 20 Jahren wurde dieser Gedenkstein an der Innlände in Neubeuern aufgestellt.

Zwar lag die Hauptverkehrszeit auf dem Inn – im Sommer führte der Gebirgsfluss Hochwasser – naturgemäß im Frühjahr und Herbst. Doch auch bei mittlerem Wasser waren die Fahrten alles andere als ungefährlich: Wegen der starken Strömung, enger Brückenjoche, Strudel, veränderter Fahrrinnen und Felsen unter der Wasseroberfläche kam es immer wieder zu Unglücken in dem gerade einmal acht bis zwölf Grad kalten Wasser. Die schweren Stiefel, die Lederhose und der dicke Janker sogen sich im Nu voll und zogen den Besitzer – die meisten Schiffleute konnten nicht schwimmen – in die Tiefe. So ließen allein aus der Pfarrei Neubeuern in den Jahren zwischen 1622 und 1850 rund 200 Menschen ihr Leben im Inn.

Der Neubeurer Bruderschaftsbrief von 1720, unterzeichnet von Papst Clemens XI, wurde bis 1820/1830 als Mitgliedsausweis ausgegeben; nach der Säkularisation wurde er neu verfasst. Mit freundlicher Genehmigung entnommen aus dem Buch „Innschifffahrt“, herausgegeben von der Schiffleutbruderschaft Neubeuern.

Der Neubeurer Bruderschaftsbrief von 1720, unterzeichnet von Papst Clemens XI, wurde bis 1820/1830 als Mitgliedsausweis ausgegeben; nach der Säkularisation wurde er neu verfasst. Mit freundlicher Genehmigung entnommen aus dem Buch „Innschifffahrt“, herausgegeben von der Schiffleutbruderschaft Neubeuern.

Sozialen Rückhalt für die Schiffleut und ihre Familien boten die Bruderschaften. Diese Versorgungskassen gewährten alten oder kranken Mitgliedern ebenso wie den Witwen und hinterbliebenen Kindern Unterhaltszahlungen; gespeist wurde der Fonds aus den Beiträgen der Schiffleut und vor allem durch die Zahlungen der vermögenden Schiffsmeister. Waren diese Bruderschaften einst in vielen Orten entlang des Flusses zu finden, halten heute nurmehr drei Vereinigungen die Tradition am Leben: Die der Neubeurer etwa ist seit 1622 urkundlich belegt, bestand aber schon „seit unvordenklichen Zeiten“ und existiert als einzige ohne Unterbrechung bis heute. Währenddessen ist die Bruderschaftsurkunde der Nußdorfer zu deren Leidwesen nicht auffindbar: Sie könnte, so wird befürchtet, 1809 dem Brand der Pfarrkirche von Erl zum Opfer gefallen sein, dem Nußdorf vormals pfarrlich zugeordnet war. Und auch in Wasserburg, dem einstigen Hafen Münchens, von wo aus die königliche Familie aufs Wasser zu gehen pflegte, sind einige hundert Mitglieder in der Kartei vermerkt.

Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes zeichnete sich jedoch auch das Ende der Handelsschifffahrt auf dem Inn ab: Die „nasse Strass’“, jahrhundertelang eine Fernstraße erster Ordnung, verlor als Transportroute zunehmend an Bedeutung und wurde letztlich gänzlich vom Schienenweg abgelöst. Lediglich die Frachtschifffahrt hielt sich noch einige Jahre länger. So saßen am Ende des 19. Jahrhunderts nicht nur die Schiffleut sondern auch die Schopper (die Schiffsbauer), die Schiffreiter und natürlich die Schiffsmeister buchstäblich „auf dem Trockenen“.

Die Passagierschifffahrt gab nur ein kurzes Gastspiel auf dem Inn. So machte auch der Dampfer „Vorwerts“ nur wenige Male in Rosenheim fest.

Die Passagierschifffahrt gab nur ein kurzes Gastspiel auf dem Inn. So machte auch der Dampfer „Vorwerts“ nur wenige Male in Rosenheim fest.

Obgleich der Inn, der seinen Anfang am Maloja-Pass im Engadin nimmt und 517 Kilometer später bei Passau in die Donau mündet, als Handelsweg jahrhundertelang viel befahren war, kam die Personenbeförderung über ein kurzes Gastspiel nicht hinaus. Mehrere Anläufe scheiterten vor allem an der Strömung, den stark schwankenden Wasserständen und einem Mangel an Fahrgästen .

Heute dokumentieren unter anderem Museen Rosenheim, Neubeuern und Wasserburg die ebenso harte wie gefahrvolle Arbeit auf dem Inn. Auch haben es sich die Bruderschaften zur Aufgabe gemacht, Forschung zu betreiben und die Erinnerung wachzuhalten an diesen einträglichen Wirtschaftszweig und zugleich an einen Berufsstand, der mit seinem Brauchtum und seinem Glauben das Leben im Inntal über Jahrhunderte hinweg nachhaltig geprägt hat.